Il lusso come scudo contro la crisi dell’automotive.
«Mentre gran parte dell’industria automobilistica europea attraversa una fase di rallentamento profondo, tra transizione elettrica incerta, tagli produttivi e ricorso crescente agli ammortizzatori sociali, c’è chi prova a reggere l’urto spostandosi verso l’alto della catena del valore».
Il segmento del lusso, oggi più di altri, appare come una zona relativamente protetta dalle turbolenze del mercato di massa. È in questo contesto che si colloca la crescita di alcune realtà della filiera automotive specializzate in carrozzerie e componentistica di alta gamma, capaci di intercettare la domanda di marchi premium e supercar. Un modello che, almeno per ora, sembra funzionare.
Ricavi in crescita, domanda selettiva
Il produttore leccese Fontana ha chiuso l’ultimo esercizio con ricavi intorno ai 215 milioni di euro, raddoppiando i volumi rispetto al periodo pre-Covid. Un risultato che non arriva per caso, ma da una scelta strategica precisa: concentrare investimenti, competenze e capacità produttiva su clienti appartenenti alla fascia alta del mercato. Ferrari, Bentley, Rolls-Royce, Aston Martin, Lamborghini, BMW e Audi rappresentano oggi il cuore della committenza. Una domanda che, pur con tempi di consegna lunghi e produzioni non di massa, garantisce continuità industriale e una maggiore stabilità rispetto ai segmenti più esposti alla contrazione dei consumi.
La filiera che resiste mentre il mercato rallenta
In una fase in cui molti fornitori soffrono la riduzione dei volumi e l’incertezza sui programmi produttivi, il lusso mostra dinamiche diverse. Il cliente finale è meno sensibile al prezzo e più attento a qualità, design e personalizzazione. Questo consente alle aziende della filiera premium di assorbire meglio l’aumento dei costi e di pianificare investimenti anche nel medio periodo. Non è un caso che, mentre l’automotive tradizionale affronta stop-and-go continui, nel segmento alto si continui a parlare di nuovi modelli in arrivo e di stabilità degli ordini per l’anno in corso.
Elettrico sì, ma senza rincorse ideologiche
La transizione elettrica, almeno per ora, non sembra rappresentare un fattore destabilizzante per questo segmento. L’approccio è pragmatico: la carrozzeria, il design e il know-how produttivo restano centrali, indipendentemente dalla motorizzazione. Anche di fronte all’interesse di nuovi player internazionali, in particolare asiatici, molte aziende della filiera premium scelgono cautela. La priorità resta la tutela delle competenze e del controllo industriale, evitando partnership che rischierebbero di svuotare il valore tecnologico accumulato negli anni.
Un modello che non può diventare la soluzione per tutti
Il punto critico resta uno: il lusso non può essere la risposta complessiva alla crisi dell’automotive europeo. È una nicchia, solida ma limitata, che non assorbe i volumi né l’occupazione del settore di massa. Se da un lato dimostra che esistono ancora spazi di crescita industriale, dall’altro evidenzia il fallimento di una politica industriale incapace di sostenere l’intero comparto. Senza una strategia pubblica che accompagni la transizione, protegga l’occupazione e rilanci la produzione, il rischio è quello di un’industria sempre più divisa: pochi che resistono in alto, molti che arretrano o scompaiono.
Il nodo resta industriale, non solo di mercato
La tenuta del segmento lusso racconta una verità scomoda: il problema dell’automotive non è solo tecnologico, ma politico e industriale. Senza investimenti strutturali, senza una visione europea e senza vincoli occupazionali chiari, il mercato da solo non garantisce né sviluppo né lavoro. Il lusso può reggere l’urto. L’industria, nel suo complesso, no. Ed è da qui che dovrebbe ripartire il dibattito.