AUTO, BRUXELLES DEVE DECIDERE: IL FUTURO DELL’INDUSTRIA EUROPEA PASSA DALLE REGOLE

«Stellantis chiede all’Unione Europea decisioni rapide e condizioni di concorrenza uguali per tutti. La partita non riguarda soltanto l’automobile, ma produzione, componentistica, investimenti e occupazione. E alla fine c’è una domanda inevitabile: Quale spazio avrà l’Italia, e quale futuro per gli stabilimenti come Cassino?»

L'industria automobilistica europea è arrivata a un passaggio decisivo, non è più soltanto una questione di quale tecnologia utilizzare, di quali motori produrre o di quando completare la transizione energetica, la questione è molto più ampia,
l'Europa vuole continuare a essere un grande continente industriale anche nell'automotive?
La domanda arriva mentre il settore affronta contemporaneamente la transizione energetica, la concorrenza internazionale, la trasformazione tecnologica e la necessità di mantenere competitiva una filiera che coinvolge costruttori, componentisti, lavoratori e territori, ed è proprio su questo terreno che Stellantis ha deciso di alzare il livello del confronto con Bruxelles.

“NON C'È PIÙ TEMPO”

Il 16 settembre, durante la presentazione della nuova Lancia Gamma al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, Emanuele Cappellano, Chief Operating Officer di Stellantis per l'Europa, ha lanciato un messaggio molto netto alle istituzioni europee. Secondo il manager, le decisioni che l'Unione Europea assumerà determineranno il peso futuro dell'industria automobilistica europea e servono rapidamente regole che garantiscano condizioni di concorrenza uniformi. Cappellano ha indicato tra le priorità il futuro dei veicoli commerciali leggeri, delle auto compatte e la definizione di un vero “Made in Europe”. Ha inoltre sostenuto che chi vuole operare sul mercato europeo dovrebbe farlo in condizioni coerenti con gli altri produttori, con una maggiore attenzione alla produzione e alla componentistica europea, è importante distinguere i piani. Queste sono posizioni espresse da Stellantis,non sono ancora decisioni dell'Unione Europea, ma il tema sollevato è tutt'altro che secondario.

CHE COSA SIGNIFICA DAVVERO “MADE IN EUROPE”?

La domanda è semplice soltanto in apparenza.
Un'automobile può essere venduta sul mercato europeo e avere una parte significativa della propria produzione realizzata fuori dall'Europa, e allora bisogna stabilire che cosa debba significare concretamente produrre in Europa:
Dove vengono realizzati i componenti?
Dove vengono assemblati i veicoli?
Dove vengono sviluppate le tecnologie?
Dove vengono effettuati gli investimenti?
Dove rimangono ricerca, progettazione e competenze?
E soprattutto:
Dove rimane il lavoro?
È questa la vera questione industriale, perché se il mercato europeo continua ad acquistare automobili, ma una quota crescente del valore aggiunto viene prodotta altrove, il rischio è quello di conservare il mercato perdendo progressivamente la capacità industriale. Il problema, quindi, non riguarda soltanto Stellantis, riguarda l'intera industria europea.

LA CONCORRENZA CINESE E LA QUESTIONE DELLE REGOLE

La pressione dei costruttori cinesi rappresenta uno degli elementi che hanno accelerato questa discussione. Il mercato automobilistico europeo è sempre più aperto a prodotti realizzati da gruppi internazionali, mentre alcuni costruttori cinesi stanno aumentando la propria presenza commerciale e produttiva in Europa. Per Stellantis il principio indicato da Cappellano è quello della parità delle condizioni competitive. Il tema del “Made in Europe” entra quindi direttamente nella discussione sulla concorrenza, ma anche qui bisogna evitare semplificazioni. La competitività di un'industria non dipende soltanto dai dazi o dalle regole sull'origine dei prodotti, dipende dal costo dell'energia, dalla disponibilità di materie prime, dalla ricerca, dalla produttività, dalle infrastrutture, dalla qualità della formazione, dalla capacità di innovare e dalla possibilità per le imprese di investire. Una politica industriale europea dovrebbe tenere insieme tutti questi elementi.

LA TRANSIZIONE NON PUÒ ESSERE SOLTANTO UNA SCADENZA

C'è poi il tema della transizione energetica.
Il 14 settembre, intervenendo all'IAA Transportation di Hannover, Cappellano aveva sottolineato che il futuro dei veicoli commerciali leggeri dipende in larga misura dalle normative europee, chiedendo misure considerate dal gruppo più concrete e tempestive. Ha inoltre evidenziato la differenza tra l'evoluzione della domanda dei clienti e il ritmo delle normative sulla transizione. Anche in questo caso, la questione merita di essere affrontata senza contrapposizioni ideologiche: La transizione verso tecnologie più sostenibili è un processo necessario, ma una transizione industriale non può essere costruita soltanto attraverso divieti, scadenze e obiettivi, deve essere accompagnata da una politica industriale. Servono infrastrutture, serve energia a costi competitivi, servono batterie e componentistica, servono ricerca e sviluppo, servono competenze, servono investimenti.
Serve soprattutto una filiera europea capace di produrre le tecnologie necessarie alla trasformazione.

IL RISCHIO È PERDERE LA FILIERA, NON SOLO LA FABBRICA

Quando si parla di crisi dell'automotive, spesso l'attenzione si concentra sui grandi stabilimenti, ma una grande fabbrica è soltanto il centro di una rete molto più ampia. Intorno ad un costruttore esistono componentisti, aziende di lavorazioni meccaniche, elettronica, logistica, manutenzione, servizi industriali e una lunga catena di fornitori. Se una parte significativa di questa filiera perde competitività, il problema non riguarda più soltanto il singolo stabilimento, diventa un problema di politica industriale nazionale ed europea. Ecco perché il confronto di Bruxelles è così importante, le decisioni europee possono incidere sulle scelte di investimento delle imprese e, di conseguenza, sulla distribuzione futura delle attività produttive.

L'EUROPA DEVE SCEGLIERE CHE INDUSTRIA VUOLE AVERE

La discussione, quindi, non dovrebbe essere semplicemente: elettrico sì o elettrico no? La domanda dovrebbe essere: come facciamo a produrre in Europa le automobili del futuro? È una differenza fondamentale, perché l'obiettivo non dovrebbe essere conservare immutato il modello industriale del passato. L'automotive deve cambiare, ma l'Europa deve cercare di fare in modo che la trasformazione avvenga con investimenti europei, competenze europee e occupazione europea. Questo significa governare la transizione invece di subirla, ciò significa anche mettere le imprese davanti alle proprie responsabilità. Le regole europee possono creare condizioni favorevoli, poi saranno i costruttori a decidere dove investire, quali modelli produrre e quali stabilimenti utilizzare.
La politica industriale può creare le condizioni, le aziende devono trasformare quelle condizioni in produzione e lavoro.

E L'ITALIA?

Dentro questa partita l'Italia ha un interesse enorme.
Il nostro Paese possiede una lunga tradizione automobilistica, una rete di fornitori, competenze tecniche e stabilimenti produttivi distribuiti sul territorio. Il Piano Italia di Stellantis rappresenta già un quadro di impegni per la produzione nazionale, la stessa presentazione della nuova Lancia Gamma a Roma è stata utilizzata dal gruppo come occasione per ribadire il proprio impegno industriale in Italia, ma la questione europea non può diventare un alibi per aspettare. L'Italia deve partecipare alla discussione europea con una propria strategia industriale, deve difendere la competitività della propria manifattura, deve sostenere ricerca e innovazione, deve investire nelle competenze, deve accompagnare la transizione, più di tutto deve avere una visione di lungo periodo sulla propria industria automobilistica.

E ALLA FINE ARRIVA CASSINO

Ed è qui che la discussione europea torna inevitabilmente sul nostro territorio, perché tutto ciò che Bruxelles deciderà sull'automotive avrà effetti anche sugli stabilimenti italiani,
Cassino compreso.
Lo stabilimento di Piedimonte San Germano sta attraversando una fase produttiva difficile, i dati FIM-CISL sul primo semestre 2026 hanno registrato una riduzione della produzione del 36,2% rispetto allo stesso periodo del 2025. Ma il futuro di Cassino non può essere discusso soltanto guardando alla fermata produttiva della settimana o al numero di giornate lavorate, deve essere inserito dentro la trasformazione dell'automotive europeo.
Se l'Europa vuole mantenere una forte industria automobilistica, se vuole difendere la propria filiera e se vuole che la transizione tecnologica produca nuovo valore industriale, allora anche gli stabilimenti italiani devono avere un ruolo preciso.
Per Cassino questo significa arrivare al prossimo passaggio industriale con domande molto concrete:
Quali modelli?
Quali investimenti?
Quali volumi?
Quale occupazione?
Quale futuro per l'indotto?
La continuità di uno stabilimento non può essere soltanto la sua presenza sulla carta, deve essere continuità di produzione, investimenti e lavoro. Bruxelles dovrà decidere quali regole dare all'industria europea, L'Italia dovrà decidere quale politica industriale sostenere, Stellantis dovrà decidere dove concentrare i propri investimenti, e Cassino dovrà essere messa nelle condizioni di competere per avere un ruolo nella nuova industria automobilistica europea. Alla fine la grande partita che oggi si gioca a Bruxelles arriverà anche davanti ai cancelli dello stabilimento di Cassino, e lì non si parlerà soltanto di automobili, si parlerà di lavoro, competenze e futuro industriale di un intero territorio.