STELLANTIS ITALIA: UNA RIPRESA MODERATA, MA ANCORA LONTANA DALLA SVOLTA

«La produzione torna a crescere, ma i volumi restano lontani dagli obiettivi. Tra crisi di Cassino, nuovi modelli, transizione all’elettrico e strategie industriali da ridefinire, il futuro degli stabilimenti italiani resta ancora incerto».

La produzione Stellantis in Italia torna a crescere, ma parlare di una vera ripresa industriale sarebbe prematuro. Nel primo semestre 2026 gli stabilimenti italiani del Gruppo hanno prodotto 252.223 veicoli, il 13,7% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. La produzione di autovetture è cresciuta del 27,7%, mentre quella dei veicoli commerciali ha registrato una flessione del 4%. La previsione della FIM-CISL per l’intero 2026 è di poco superiore alle 500 mila unità, un livello ancora molto lontano dall’obiettivo di un milione di veicoli indicato nei tavoli ministeriali e, soprattutto, dai volumi raggiunti dall’industria italiana soltanto pochi anni fa. Il dato del primo semestre è quindi positivo, ma deve essere interpretato con cautela:
La produzione complessiva Stellantis in Italia è passata dalle 751.384 unità del 2023 alle 475.090 del 2024 e alle 379.706 del 2025. Il +13,7% del 2026 rappresenta dunque una prima inversione di tendenza dopo due anni di forte caduta, ma non ancora un ritorno ai livelli precedenti, soprattutto, dietro il dato nazionale si nascondono situazioni molto differenti. Alcuni stabilimenti stanno recuperando grazie ai nuovi modelli. Altri stanno semplicemente mantenendo i volumi. Altri ancora continuano a vivere una situazione di forte difficoltà, con fermate produttive e ricorso agli ammortizzatori sociali. Per questo è necessario guardare stabilimento per stabilimento

MIRAFIORI: LA RIPRESA DOPO ANNI DI FERMO E CASSA INTEGRAZIONE

Mirafiori è uno dei simboli della ripresa produttiva del 2026.br> Nel primo semestre lo stabilimento torinese ha prodotto 36.048 vetture, contro le 15.315 dello stesso periodo del 2025: Un incremento del 135,4%, il risultato è stato trainato soprattutto dall’avvio della produzione della nuova 500 ibrida, ma anche questo dato deve essere contestualizzato. Il +135,4% arriva dopo un lungo periodo caratterizzato da volumi estremamente bassi, fermate produttive e ricorso alla cassa integrazione. Nel 2025 Mirafiori aveva prodotto appena 30.202 vetture, contro le 85.940 del 2023 e le 25.920 del 2024. La crescita del 2026 è quindi reale e rappresenta un segnale positivo, ma parte da una base produttiva particolarmente depressa, non significa che Mirafiori sia tornata ai livelli del passato. La vera verifica sarà nella continuità della produzione e nella capacità di mantenere nel tempo volumi sufficienti a garantire la piena saturazione dello stabilimento e la stabilità occupazionale. L’arrivo della 500 ibrida ha consentito di invertire il trend, secondo la FIM-CISL, nel 2026 sono state effettuate nuove assunzioni e l’utilizzo della cassa integrazione sull’assemblaggio è stato superato. Rimane la necessità di rafforzare la missione produttiva del sito e di assegnare nuove produzioni all’area che sarà progressivamente liberata dalle attività Maserati. Mirafiori dimostra quindi una cosa importante: un nuovo modello può cambiare rapidamente la situazione di uno stabilimento, ma la vera solidità industriale si misura sulla continuità delle assegnazioni e sui volumi che queste sono in grado di generare.

MELFI: LA CRESCITA DOPO IL CROLLO DEI VOLUMI

Anche Melfi registra una crescita molto forte.
Nel primo semestre 2026 sono state prodotte 35.920 vetture, con un incremento dell’88,4% rispetto allo stesso periodo del 2025. La nuova Jeep Compass e gli altri modelli sulla piattaforma STLA Medium hanno contribuito alla ripresa, ma anche qui il dato percentuale, preso isolatamente, potrebbe essere ingannevole. Melfi arriva da una delle crisi produttive più pesanti della rete italiana:
Nel 2023 aveva prodotto 170.120 vetture, nel 2024 era scesa a 62.080 e nel 2025 a sole 32.760, con una riduzione del 47,2% rispetto all’anno precedente. La crescita dell’88,4% del primo semestre 2026 deve quindi essere letta come un recupero importante dopo un periodo di profonda crisi produttiva, durante il quale lo stabilimento ha conosciuto numerose fermate e un significativo ricorso agli ammortizzatori sociali. L’arrivo dei nuovi modelli rappresenta un elemento concreto di discontinuità, ma anche per Melfi la domanda rimane la stessa:
La crescita è destinata a consolidarsi oppure siamo ancora nella fase iniziale del recupero dei volumi persi? La risposta dipenderà dalla capacità dei nuovi prodotti di conquistare il mercato e dalla continuità delle future assegnazioni.

POMIGLIANO D’ARCO: IL POLO CHE TIENE, MA GUARDA AL 2028

Pomigliano rappresenta una situazione ancora diversa.
Nel primo semestre 2026 lo stabilimento campano ha prodotto 79.050 vetture, praticamente lo stesso livello del 2025: +0,1%. È oggi il principale polo italiano per volumi di autovetture. Il dato, però, non significa che Pomigliano sia immune dalle difficoltà, anche lo stabilimento campano ha attraversato negli ultimi anni periodi di fermata e ricorso agli ammortizzatori sociali:
Nel 2025 la produzione si era fermata a 131.180 vetture, in calo del 21,9% rispetto al 2024 e molto lontana dalle 215 mila unità del 2023. La sostanziale stabilità del 2026 va quindi letta come una fase di consolidamento dopo una forte contrazione, non come il raggiungimento di una nuova normalità produttiva. Il futuro del sito sarà legato anche alla nuova piattaforma STLA Small e ai due nuovi modelli compatti previsti a partire dal 2028, mentre la Pandina dovrebbe continuare a garantire volumi fino al 2030. La sfida sarà quindi accompagnare la produzione attuale verso la prossima generazione di modelli, evitando un nuovo vuoto produttivo tra la fine del ciclo degli attuali modelli e l’arrivo delle nuove vetture.

ATESSA: IL PIÙ GRANDE POLO PRODUTTIVO, MA CON VOLUMI IN CALO

Atessa rappresenta un caso ancora diverso.
Nel primo semestre 2026 lo stabilimento abruzzese ha prodotto 94.030 veicoli commerciali, con una flessione del 4% rispetto al 2025. Nonostante il calo, Atessa rimane il principale stabilimento Stellantis italiano per numero di veicoli prodotti. Qui il dato deve essere letto anche alla luce degli interventi realizzati sulla capacità produttiva e sulla verniciatura. La FIM-CISL evidenzia inoltre una parziale riattivazione del terzo turno e un incremento della produzione giornaliera, elementi che rappresentano segnali positivi, ma che non cancellano il ricorso agli ammortizzatori sociali, ancora presente per centinaia di lavoratori. Atessa ha inoltre una prospettiva importante nella trasformazione dei veicoli commerciali, con l’elettrificazione della piattaforma Large e l’arrivo della nuova generazione di veicoli commerciali. Il punto, però, sarà verificare se questa trasformazione riuscirà a tradursi in maggiori volumi e piena occupazione. Perché anche nel settore dei veicoli commerciali la transizione tecnologica deve fare i conti con costi, autonomia, infrastrutture di ricarica e caratteristiche molto specifiche della domanda professionale.

MODENA: UNA CRESCITA PERCENTUALE CHE NON RACCONTA TUTTA LA STORIA

Modena registra nel primo semestre 2026 un aumento produttivo apparentemente straordinario:
475 vetture, contro le 45 dello stesso periodo del 2025. La crescita percentuale è enorme, ma il dato assoluto racconta una realtà completamente diversa; Parliamo infatti di volumi ancora estremamente contenuti, all’interno di un sito che nel 2025 aveva prodotto appena 200 vetture. Anche nel 2023 erano state 1.244 e nel 2024 appena 260. Modena rimane legata alla strategia Maserati e alla produzione dei modelli GranTurismo e GranCabrio, mentre il Gruppo ha indicato ulteriori sviluppi per l’alto di gamma. Il problema, anche qui, è quello dei volumi: Una crescita percentuale del 955,6% può sembrare enorme, ma 475 vetture non rappresentano ancora una base produttiva sufficiente per parlare di rilancio dello stabilimento. Modena è quindi un esempio perfetto del motivo per cui i dati percentuali devono essere sempre accompagnati dai valori assoluti e dalla storia produttiva del sito.

CASSINO: LA CRISI PIÙ PROFONDA

E arriviamo a Cassino.
Nel primo semestre 2026 lo stabilimento di Piedimonte San Germano ha prodotto appena 6.700 vetture, il 36,2% in meno rispetto alle 10.500 del primo semestre 2025, ma il dato più significativo emerge dal confronto con la storia recente:
Cassino aveva prodotto 48.800 vetture nel 2023, 26.850 nel 2024 e 19.364 nel 2025. Nel 2018, prima dell’inizio della lunga fase di riduzione dei volumi, lo stabilimento aveva raggiunto 135.263 vetture, oggi siamo davanti a una situazione completamente diversa. Lo stabilimento ha attraversato lunghi periodi di fermata produttiva e un ricorso strutturale agli ammortizzatori sociali, nel 2026 la situazione si è ulteriormente aggravata: Cassino ad oggi ha lavorato solamente 45 giorni, con le attività produttive ferme fino al 31 agosto. Ma la crisi di Cassino non può essere spiegata soltanto attraverso i volumi attuali......

IL CASO CASSINO E LA TRANSIZIONE ALL’ELETTRICO

Cassino era stato individuato come uno dei siti centrali della transizione tecnologica di Stellantis. Lo stabilimento era stato destinato alla piattaforma STLA Large, pensata per la produzione di veicoli premium e di alta gamma, con l’obiettivo di accompagnare la produzione verso la nuova generazione di vetture elettriche. Il piano prevedeva le nuove Alfa Romeo Stelvio e Giulia e altri modelli sulla piattaforma Large, ma la strategia è stata progressivamente rivista. La stessa FIM-CISL ha evidenziato che Cassino è oggi la realtà più critica della rete italiana e che gli impegni legati alla piattaforma Large e ai nuovi modelli non si sono concretizzati nei tempi inizialmente previsti. Nel giugno 2026 il Gruppo aveva confermato per Cassino la nuova Grecale entro il 2027, ma il sindacato ha giudicato tale assegnazione insufficiente a garantire da sola la prospettiva di lungo periodo dello stabilimento. Il punto è fondamentale, la transizione verso l’elettrico è stata programmata sulla base di una crescita della domanda che non si è realizzata nei tempi inizialmente ipotizzati. Stellantis stessa, nel febbraio 2026, ha riconosciuto di aver sovrastimato il ritmo della transizione energetica e ha scelto di adeguare la propria strategia alle effettive preferenze dei clienti, rafforzando una proposta composta da elettrico, ibrido e motorizzazioni termiche avanzate. Questo elemento è essenziale per comprendere anche la vicenda di Cassino: Il problema non è che l’elettrico non si vende, è che la velocità con cui il mercato sta adottando l’elettrico è diversa da quella sulla quale erano stati costruiti alcuni programmi industriali. Quando i volumi di determinati modelli non sono sufficienti, le aziende sono costrette a correggere le proprie strategie, e quando una strategia industriale viene modificata, gli effetti arrivano direttamente negli stabilimenti e si ripercuotono sui lavoratori. A Cassino questo processo ha avuto conseguenze particolarmente pesanti, perché la revisione dei programmi elettrici si è intrecciata con una gamma già caratterizzata da volumi molto bassi a causa di modelli in produzione datati e ormai superati sul mercato, è questo il punto che rende lo stabilimento ciociaro un caso emblematico della transizione industriale europea.

L’ELETTRICO CRESCE, MA LA TRANSIZIONE NON È LINEARE

Sarebbe però sbagliato trasformare le difficoltà di Cassino in una bocciatura dell’auto elettrica, i dati europei più recenti raccontano una realtà diversa:
Nel primo semestre 2026 le auto completamente elettriche hanno raggiunto il 20,7% del mercato dell’Unione europea, contro il 15,6% dello stesso periodo del 2025. Sono state immatricolate oltre 1,22 milioni di vetture elettriche. Nnello stesso periodo le ibride hanno raggiunto il 37,3% del mercato, confermandosi la motorizzazione più scelta dai consumatori europei, anche le plug-in hybrid sono cresciute, raggiungendo il 9,8%. Il mercato, quindi, non sta rifiutando l’elettrificazione, sta semplicemente dimostrando di volerla percorrere con tempi e modalità differenti da quelle inizialmente previste da una parte dell’industria, ed è proprio questo il dato che mostra quanto sia complessa la gestione della transizione.

IL PROBLEMA NON È SOLO IL PRODOTTO: È L’ECOSISTEMA

La vendita di un’auto elettrica non dipende esclusivamente dalla capacità del costruttore di realizzare un buon modello;
Entrano in gioco il prezzo d’acquisto, il costo dell’energia, la disponibilità di infrastrutture di ricarica, la possibilità di ricaricare a casa, i tempi di ricarica, l’autonomia, il valore residuo del veicolo e gli incentivi. La crescita del mercato elettrificato è sostenuta anche dalle misure di supporto adottate nei diversi paesi, ciò significa che la transizione non può essere lasciata esclusivamente alle case automobilistiche.
Se i governi e le istituzioni europee fissano obiettivi ambiziosi di decarbonizzazione, devono contemporaneamente costruire le condizioni industriali, economiche e infrastrutturali affinché quei nuovi prodotti possano essere realmente acquistati dai cittadini, altrimenti si crea una contraddizione:
Si chiede all’industria di investire miliardi nella nuova tecnologia, ma non si costruiscono condizioni sufficienti per creare una domanda altrettanto forte, e quando la domanda non raggiunge i livelli previsti, gli effetti arrivano inevitabilmente sulla produzione e sull’occupazione.

LA RESPONSABILITÀ DELLA POLITICA INDUSTRIALE

La transizione dell’automotive richiede quindi una politica industriale molto più ampia. Non bastano gli incentivi occasionali all’acquisto, occorrono: - Infrastrutture di ricarica diffuse e affidabili; - Energia a costi competitivi; - Politiche fiscali coerenti; - Incentivi stabili e prevedibili; - Sostegno alla filiera della componentistica; - Sviluppo della produzione europea di batterie e componenti strategici; - Formazione e riqualificazione dei lavoratori; - Strumenti per accompagnare le imprese dell’indotto; - Politiche che sostengano la domanda senza creare distorsioni temporanee del mercato. La transizione deve essere accompagnata da una vera politica industriale europea e nazionale, altrimenti il rischio è che il costo della trasformazione venga scaricato progressivamente sui territori e sui lavoratori.

TERMOLI: QUANDO CAMBIA IL PIANO INDUSTRIALE

La vicenda di Termoli rappresenta un altro esempio significativo.
Il progetto della gigafactory per la produzione di batterie è stato abbandonato, mentre Stellantis ha confermato per il sito attività legate ai cambi eDCT e ai motori GSE aggiornati alla normativa Euro 7. La FIM-CISL ha sottolineato la necessità di ulteriori assegnazioni e ha evidenziato che il gruppo considera un’eventuale produzione di batterie legata a una crescita significativa della domanda europea e alla riduzione dei costi energetici.
Anche Termoli dimostra quindi quanto sia complessa la transizione:
Un progetto nato per rappresentare il futuro dell’elettrificazione può essere sostituito o ridimensionato quando cambiano le condizioni del mercato, questo non significa che la transizione sia finita, significa che la politica industriale deve essere capace di governare anche gli errori di previsione, le correzioni di rotta e i cambiamenti della domanda.

SETTE STABILIMENTI, UNA SOLA QUESTIONE INDUSTRIALE

Guardando insieme i diversi siti, emerge una fotografia molto più complessa del semplice dato nazionale.
- Mirafiori cresce, ma dopo anni di bassi volumi, fermate e cassa integrazione.
- Melfi cresce in modo significativo, ma dopo essere precipitata a livelli produttivi molto bassi.
- Pomigliano tiene, ma deve attraversare il passaggio verso la prossima generazione di modelli.
- Atessa resta il principale polo produttivo per volumi, ma deve affrontare la transizione dei veicoli commerciali e il problema della piena saturazione.
- Modena registra una crescita percentuale enorme, ma su numeri assoluti ancora molto bassi e con una missione Maserati da consolidare.
- Termoli ha perso il progetto della gigafactory e deve trovare nuove missioni produttive capaci di garantire il futuro del sito.
- Cassino rimane il caso più grave, con volumi ridottissimi, fermate produttive e un quadro di assegnazioni ancora insufficiente a garantire una prospettiva industriale adeguata.
Questa è la vera fotografia di Stellantis Italia,
non una ripresa uniforme,
non una crisi uniforme,
si tratta di una rete industriale che sta cercando di uscire da una crisi profonda attraverso strategie differenti, mentre il mercato e la transizione tecnologica continuano a modificare rapidamente le condizioni di partenza.

I 5 MILIARDI: ADESSO SERVONO PRODUZIONE E OCCUPAZIONE

Stellantis ha indicato per l’Italia un piano di investimenti da 5 miliardi di euro entro il 2030, con l’obiettivo di rafforzare la presenza produttiva nazionale e confermare la continuità degli stabilimenti italiani.
È un impegno importante, ma un investimento annunciato non equivale automaticamente a produzione, e una nuova produzione non equivale automaticamente a occupazione.
Per questo la verifica dovrà essere fatta su tre livelli:
Quali modelli arriveranno; Quali volumi saranno realmente prodotti; Quale occupazione sarà garantita. A questi dovrà aggiungersi un quarto elemento:
Quanta parte della filiera italiana sarà coinvolta nella nuova produzione,
perché il futuro dell’automotive non riguarda soltanto i lavoratori direttamente dipendenti da Stellantis, ma anche migliaia di aziende dell’indotto e della componentistica, spesso concentrate negli stessi territori degli stabilimenti principali.

IL SINDACATO NON PUÒ LIMITARSI A GESTIRE LA CRISI

La trasformazione industriale pone una questione fondamentale anche al sindacato. Gli ammortizzatori sociali sono strumenti indispensabili per accompagnare le fasi di crisi, ma non possono diventare la risposta permanente alla mancanza di lavoro. Il sindacato deve essere protagonista della trasformazione, la fasi di contrattazione dovrà occuparsi di:
- Nuovi modelli e volumi;
- Investimenti;
- Formazione e riqualificazione;
- Nuove professionalità;
- Automazione e digitalizzazione;
- Sicurezza;
- Organizzazione del lavoro;
- Stabilizzazione dell’occupazione;
- Tutela dell’indotto;
- Partecipazione dei lavoratori alle scelte industriali.
La sfida non è soltanto difendere i posti di lavoro esistenti, è anche contrattare il lavoro che verrà.

LA RIPRESA C’È, MA LA SVOLTA È ANCORA DA DIMOSTRARE

Il +13,7% della produzione italiana nel primo semestre 2026 è un dato positivo, ma la storia degli ultimi anni ci impone prudenza.
Nel 2023 Stellantis produceva in Italia oltre 751 mila veicoli, nel 2025 era scesa a meno di 380 mila, nel primo semestre 2026 è tornata a crescere, la previsione per l’intero anno resta però poco sopra le 500 mila unità. La distanza dai volumi del passato è quindi ancora enorme, soprattutto la crescita non è omogenea. Alcuni stabilimenti stanno recuperando, altri stanno resistendo, altri sono ancora in piena emergenza. Il dato nazionale, quindi, non può essere utilizzato per dichiarare conclusa la crisi, la vera ripresa industriale dovrà dimostrare di essere duratura, distribuita tra gli stabilimenti e capace di generare occupazione stabile.

LA DOMANDA FINALE

La transizione verso l’elettrico continuerà, presumibilmente non seguirà necessariamente i tempi immaginati qualche anno fa.
Il mercato sta crescendo, ma l’ibrido mantiene un ruolo dominante, i consumatori chiedono prezzi più accessibili, le infrastrutture devono essere rafforzate, i governi devono costruire politiche industriali coerenti e prevedibili, le imprese devono correggere i propri piani quando la domanda cambia. In questo contesto i lavoratori non possono essere considerati semplicemente la variabile attraverso cui assorbire il costo della trasformazione, Cassino rappresenta oggi il punto più evidente di questa contraddizione, non è soltanto uno stabilimento che produce poco, è il luogo nel quale si incontrano la revisione dei piani industriali, la difficoltà della transizione tecnologica, la debolezza dei volumi, l’incertezza del mercato e le conseguenze occupazionali delle scelte industriali. Per questo la domanda che dobbiamo porci non è semplicemente se Stellantis stia producendo più automobili rispetto al 2025, la domanda vera è:
STELLANTIS STA DAVVERO COSTRUENDO IN ITALIA LA FABBRICA DEL FUTURO? La ripresa dei volumi è un primo segnale, la vera svolta, però, arriverà soltanto quando nuovi modelli, investimenti, mercato e politiche industriali riusciranno a tradursi in produzione stabile, occupazione qualificata e futuro per tutti gli stabilimenti italiani.